我国乘用车第二阶段燃料消耗限值仅相当于2002年世界平均水平
日前，国家发改委公布了第二批乘用车的燃料消耗量，其中在不符合标准的55家生产企业、444个车型中，我们能看到红旗、桑塔纳、赛欧、切诺基、索纳塔、夏利、风云等很多耳熟能详的车型。记者查了一下其中部分车型的资料，数据显示，在不符合国家第一阶段燃料消耗量限值的444个车型中，占据主流的基本上是多点电喷车。那么，被停产的这些车与符合限值、仍在生产的车型有什么不同，面对下一步即将实施的第二阶段限值标准，汽车技术应该朝着哪个方向发展，对此我们有必要探讨一番。
就燃油耗限值的问题，记者在采访过程中了解到，对于一般消费者而言，从表面上当然看不出某款新型车与老型车的区别。同样是电喷车，它们的油耗又有多大的差别呢？对此，国家标准《乘用车燃料消耗量限值》的起草人之一、中国汽车技术研究中心标准化所副总工程师金约夫向记者介绍，实际上看似相同的新旧两款车型，新车所配置的电控燃油系统与老车已经不是一个阶段的产品，所采取的控制策略也有所不同：新款车的发动机上采用了更多的新技术，如提高压缩比等，而且为了达到降低油耗这一目标，主要摩擦副、变速器、车身线型（减少风阻）、车身重量等都进行了优化，甚至许多车还使用了节能轮胎。
在随后的采访中，原北京吉普汽车有限公司发动机厂厂长、现伟业汽车机械动力有限公司的常务副总经理李春培也向记者表示，新旧车型在发动机上的区别主要是电控系统等的配置不同，尤其是控制软件不同。他表达了与金约夫相同的观点。
记者注意到，将于2008年1月1日执行的乘用车（新车，在产车推迟一年执行）第二阶段燃料消耗量限值标准，只是在第一阶段限值的基础上平均下降10%，仅相当于2002年时世界轿车的平均水平。而从有关部门提供的一张对比图中可以看到，在我国目前实施的一般结构乘用车（轿车）燃料消耗量限值所划分的16个车重质量段中，其中汽车整备质量低于980kg的三个质量段和高于2000kg的四个质量段的第二阶段油耗限值明显高于2002年时世界汽车实际油耗的平均水平。因此有关专家表示，目前所制订的油耗限值标准更多地是考虑与国家“十一五”规划所要求的限能指标保持一致。
作为国际汽车业技术发展的风向标，新型节能汽车及混合动力汽车已经成为今年3月日内瓦车展的主题。与此相呼应的是，尽管世界上第一个颁布强制汽车燃油消耗法规的美国这些年提高燃油效率的步伐落在了日本和欧洲后面，但现任美国总统布什在今年早些时候与美国三大汽车厂商探讨增加替代燃料使用量的问题，并在其国情咨文中提出未来十年美国能源的新战略，即通过开发替代能源和提高能效使美国的汽油消耗量压缩20%。
在节能降耗已经被众多国家视为关系国家安全的背景下，我们注意到，中国的汽车及发动机行业经过近些年的发展，已经有了相当的技术提升与储备。如标志着发动机先进性指标的四气门、可变正时、涡轮增压和缸内直喷等轿车汽油机技术已经在国产轿车上普遍应用。仅以涡轮增压一项技术观察，记者从最新一期的中国汽车工业协会《中国汽车工业产销快讯》上看到，今年上半年一汽-大众共销售装载涡轮增压发动机的车型近1.4万辆（包括奥迪A4、速腾、奥迪A6、宝来等车型），上海大众则更是销售了4.5万辆该类车型（包括帕萨特领驭、帕萨特等车型）。而令人欣喜的是，今年3月刚刚出炉的国内自主品牌华晨中华1.8T轿车截至6月底也已销售了3300多辆。“T”车（涡轮增压车型）——这一具有标志性的高效、节能车型，已在今年上半年乘用车整体308万辆的销售总量中占据了2%的市场份额。
在欣慰于汽车技术可以更好地满足未来油耗限值标准的同时，我们也不能不为消费者担心，作为公示的内容之一——欧美等国要求每辆新车必须在车窗上贴上燃油经济性标签，而在我国的绝大多数生产厂商却还在拿“理论油耗”打马虎眼。另一方面，日本根据车辆的燃料经济性与排放水平，有着明确的税费减免措施，而美国针对耗油高的车辆也有征收“油老虎税”的惩罚措施。对此，我们不禁要问：我国的汽车燃料消耗量限值政策是不是还缺少什么？我们希望在出台第三阶段油耗限值标准之前补上这一课。